в начало
Параметры
Что искать
Где искать
Сортировать

Нет результатов

Что даст дерегуляция тарифов на вагоны УЗ?
5 аргументов Евгения Кравцова

УЗ завершила процесс дерегуляции вагонной составляющей тарифа для парка собственных вагонов. В полном объеме изменения в тарифообразовании вступят в силу с 19 февраля. Чем это аукнется для рынка?

Ольга Быстрицкая 23 января 2018

УЗ завершила процесс дерегуляции вагонной составляющей тарифа для парка собственных вагонов. В полном объеме изменения в тарифообразовании вступят в силу с 19 февраля. Чем это аукнется для рынка?

Стоимость полувагона "Укрзализныци" приблизительно в 6 раз меньше рыночной. То же самое касается и других видов вагонов. На дешевые вагоны УЗ всегда была "охота", хотя, в итоге, из-за коррупционной составляющей и большого количества посредников, на рынок они все равно попадали плюс-минус по такой же цене, что и частные.

С конца 2012 года действовало постановление Кабинета министров №209, в соответствии с которым вводился запрет на введение рыночных механизмов для установления стоимости перевозки в вагонах УЗ. Их стоимость была значительно ниже - для примера, полувагон "Укрзализныци" стоил 81 грн, а у частных операторов - 500-800 грн.

Само постановление было отменено в начале 2017 года, тем не менее еще год занял процесс внесения изменений в сборник тарифов. В конце 2017 года соответствующие изменения были внесены, и это была последняя стадия в проведении дерегуляции на уровне законодательства. После этого у УЗ появилась возможность устанавливать свободную стоимость на перевозки в части вагонной составляющей. 

Новые тарифы начнут действовать с 19 февраля. ПАО "Укрзализныця" разделяет процесс на два этапа. Первый - введение формулы. "Мы берем стоимость вагона на сегодняшний день, например, для полувагона - 100 тыс. грн, добавляем к ней стоимость ремонтов в течениие всего жизненного срока (как текущих, так и капитальных), индекс промышленных цен (прогнозный 10,3%) и корректируем на стоимость денег во времени в течениие жизненного цикла эксплуатации вагона. Если говорить о полувагоне, это 22 года эксплуатации. Это все делим на весь жизненный цикл. В итоге мы вышли при расчете таким методом на цифры, которые близки к рыночным и намеренно на первом этапе водим цены ниже рыночных", - объясняет глава УЗ Евгений Кравцов. Другими словами, "Укрзализныця" берет показатели, связанные с затратами на покупку и содержание вагонов, и делит их на весь жизненный цикл.

На втором этапе УЗ планирует продажу услуг по перевозке на площадке ProZorro. Пилотные продажи будут запущены в марте - в начале только 5% парка будет реализовано через ProZorro. Со второго квартала планируется перейти на постоянную основу и постепенно весь парк перевести на ProZorro. После дерегуляции стоимость полувагона УЗ составит 542 грн без НДС, зерновоза - 655 грн, окатышевоза - 625 грн, минераловоза - 645 грн, крытого вагона - 570 грн.   

 

По словам Кравцова, компания рассчитывает на значительный экономический эффект - дополнительный доход за год может составить 1,3 млрд грн. Полученные средства хотят направлять на обновление подвижного состава. Он также называет другие последствия либерализации вагонной составляющей для "Укрзализныци":

1

С применением нового подхода будет разница в стоимости повагонной и помаршрутной отправки. Для нас это значительно выгоднее и значительно эффективнее. Для формирования помаршрутных отправок нужно меньше затрат и времени, а график планировать удобнее. Мы понимаем, что не все грузоотправители могут отправлять маршрутами, но таким образом мы хотим стимулировать их это делать. Практически все участники зернового рынка говорили о том, что мы должны ввести стимулирующие механизмы для маршрутных отправок, поэтому стоимость помаршрутных отправок будет на 10% дешевле, чем повагонных.

2

После внедрения дерегуляции с клиента будет взыматься стоимость только за нормативный пробег. Не всегда суточная норма пробега у нас соответствует нормативам - 200 км. В середине года он составлял около 130 км, сейчас вышли на 170 км. Но с клиента мы будем брать стоимость только по нормативу - по 200 км в сутки. Другими словами, если кто-то перевозит груз на 600 км - это трое суток, грубо говоря, а мы будем вести груз четверо суток - это наша проблема. Это важные изменения с точки зрения эффективности работы и изменения нашей работы. Этот подход, в том числе, будет стимулировать УЗ уменьшить грузооборот вагонов, время простоя под операциями погрузки/разгрузки, увеличить скорость продвижения. Жестко поставленные планы по продвижению наших вагонов могут каким-то образом повлиять на продвижение частных вагонов. Но это все можно решить. В целом проблема продвижения вагонов больше зависит от тяги, и если мы решим этот вопрос, то не будет проблем в прохождении ни у наших вагонов, ни у частных.

3

Мы ожидаем что должна максимально минимизироваться коррупционная составляющая в распределении вагонного парка. Ранее она была связана с тем, что был большой спрос на дешевые вагоны УЗ, которые перепродавали клиентам по рыночной стоимости. Так как вагон УЗ больше не будет необоснованно дешевым, автоматически должна исчезнуть сама причина коррупции.

4

Мы делаем инвестицию в вагон для "Укрзализныци" интересной. До этого, с низкой рыночной стоимостью, фактически, нам было все равно везем мы в своем вагоне или в частном. По-хорошему, мы осуществляли строительство вагонов для того, чтобы выровнять в целом ситуацию на рынке, но не для того, чтобы дополнительно зарабатывать на вагонной составляющей. Теперь для нас вагонный рынок выгоден и это важно для доходной части компании.

5

Для потенциальных инвесторов ситуация будет прогнозируема и более привлекательна. Когда инвестор рассчитывает риски вхождения в рынок, он видит, что есть один игрок, который занимает 30% рынка и этот игрок всегда демпингует. Пусть даже все понимают, что большинство вагонов на рынок попадают по рыночной стоимости, но для инвесторов это постоянные риски, что срок возврата инвестиций будет не 10 лет, предположим, а намного больше. Мы посчитали, с ценой вагона в 81 грн срок окупаемости вагона был бы около 40 лет. При таких условиях никто инвестировать не будет. Теперь, когда мы говорим, что вагон должен быть окупаем для инвестора, ситуация значительно более привлекательна. Они понимают, что на рынке стоимость будет объективной. В этой связи мы также надеемся, что будет заинтересованность в том, чтобы вкладывать в подвижной состав. Для УЗ это выгодно - мы заинтересованы в том, чтобы не было дефицита на рынке.

 

Однако, самое важное тут – как в итоге поведет себя рынок. Евгений Кравцов говорит о том, что "Укрзализныця" ожидает, что после повышения стоимости со стороны УЗ, частые операторы должны будут автоматически понизить стоимость со своей, чтобы быть более конкурентными. "Возможно, будет повышение стоимости на первом этапе, кратковременное, но из-за того, что мы не единственные операторы на рынке, оно будет незначительным. Если говорить о самом популярном рынке - полувагонах, то там 70% принадлежит не нам. Более того, мы, на самом деле не повышаем стоимость для клиента, мы забираем часть маржи, которая оседала у недобросовестных третьих лиц, экспедиторов и посредников", - объясняет он.

Вместе с тем, некоторые участники рынка говорят о том, что стоимость перевозок уже повысилась. В частности, зернотрейдеры отмечают, что теперь стоимость логистики для них вырастет на 25-30%, а представители ГМК опасаются, что у них логистическая составляющая может подорожать в 2 раза. 

Читайте также Кому вагоны? Как УЗ автоматически распределяет зерновозы

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.