На одной из встреч с бизнесом глава АМПУ Райвис Вецкаганс отметил, что работа над обновлением стратегии развития портов до 2038 г. касается не только портов, но и автомобильных магистралей и железной дороги. "Тут должен быть не только диалог, но и общие проекты развития, соблюдение паритета мощностей - мы не можем планировать развитие порта, если не знаем, как груз туда доедет", - говорит руководитель АМПУ.
Большая часть грузов идет в порты по железной дороге. Роль которой за последний год только усилилась из-за ужесточения весового контроля, вследствие чего возить то же зерно, к примеру, стало более выгодно по железной дороге. Вместе с тем, насущным остается вопрос подъездной железнодорожной инфраструктуры. Из пяти основных железнодорожных станций Одесского и Николаевского регионов можно сказать, что все хорошо разве что у станции Черноморская-Береговая, которая не так давно была расширена. Наиболее плачевное состояние у станции Одесса-Порт. Как обстоят дела на других станциях, справятся ли они с объемами грузов, и кто должен вкладывать средства в их развитие?
В УЗ спокойны
На железной дороге говорят, что способны обеспечить перевозку заявляемых грузов в направлении основных припортовых станций. Более того, имеется резерв мощностей. Наиболее загруженными на сегодня, по данным УЗ, являются станции портов Большой Одессы, на которые приходится 70% грузопотока, а также Николаева. В подтверждение своих слов в "Укрзализныце" предоставляют следующие данные.
Проектная мощность станции Одесса-Порт составляет 16 пар поездов в сутки. По данным УЗ, в ноябре 2016 г. станция работала на пределе, пропуская ежедневно в среднем 15 пар поездов в сутки на вход и 14,5 пар поездов на выход. Среднегодовая загруженность станции составляет 81%.
Следом за ней идет станция Николаев-Грузовой с загрузкой 61%. Расчетная мощность станции составляет 14 пар поездов. Однако, исходя из данных УЗ, максимально станция способна пропускать не более 10,5 пар поездов в сутки на вход и столько же на выход.
Станция Черноморск загружена на 50%, с возможностью пропускать 16 пар поездов в сутки. Жовтневая (Николаев) загружена на 47%. Ее мощность составляет 13 пар поездов в сутки.
Наименее загружена станция Черноморская-Береговая в направлении порта Южный. Ее пропускная способность составляет 52 пары поездов в сутки, и по данным УЗ в 2016 г. она была загружена только на 44%.
Но хотя из данных "Укрзализныци" может показаться, что резерв у станций есть, отметим, что показатели частичной загрузки станций говорят не столько о том, что груз не идет, сколько о том, что станции работают неэффективно.
Что будет осенью?
В структуре экспорта через украинские порты первое место занимает зерно. По словам руководителя экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрея Шкляра, открытие новых зерновых терминалов дает позитивный сигнал, однако, если посмотреть шире, то припортовые станции вблизи этих терминалов (порты Большой Одессы и Николаев) практически не готовы к такому приросту грузопотока. Для примера, в марте этого года УЗ вводила конвенции в направлении Южного из-за того, что не справлялась с объемами перевозок. "Это не был массовый всплеск активности, это была просто неготовность железной дороги и припортовых станций работать с тем грузопотоком, который шел в порт. Если новые терминалы заработают на полную мощность, то на станциях возникнут большие пробки, будет дефицит тяги и вагонов", - отмечает он.
Жару в этом году добавит импортный уголь, пиковые поставки которого планируются на осень. И идти на украинские ТЭС из портов он будет по тем же путям, по которым в обратном направлении будет идти зерно.
Кроме того, по словам консультанта ЦТС-Консалтинг Павла Руденко, потеря контроля над меткомбинатами в ОРДЛО повлекла за собой снижение объемов внутреннего потребления ЖРС. "Основным направлением переориентации этих объемов станет экспорт через украинские порты, поэтому с высокой долей вероятности можно говорить, что объемы перевалки ЖРС в украинских портах по итогам 2017 г. будут выше, чем в 2016г, при условии, что конъюнктура на международных рынках это позволит", - отметил он.
Таким образом, три крупных грузопотока в одно время сойдутся в одной точке - на станциях около глубоководных портов. Что вызывает очень сильные опасения, справятся ли эти "бутылочные горлышки", и не окажутся ли прошлогодние проблемы грузоотправителей лишь прелюдией более масштабных проблем.
Одессу на карандаш
В АМПУ отмечают, что уже работают над увеличением пропускной способности ж/д инфраструктуры в Одесском порту. Ведь перерабатывающая способность портовых терминалов почти в два раза превышает пропускную способность ж/д станции Одесса-Порт.
"Сегодня создана рабочая группа по модернизации железнодорожной инфраструктуры станции Одесса-Порт. В этом процессе АМПУ активно сотрудничает со специалистами Одесской железной дороги. Мы изучаем возможность строительства второго железнодорожного въезда в порт и реконструкции железнодорожных путей станционного парка Одесса-Порт", - отмечают в пресс-службе АМПУ.
Реконструкция Газового парка ж/д станции Одесса-Порт позволит увеличить объем обработки грузов в порту на 3,7 млн тонн в год и сделает перевалочные комплексы, расположенные в северной части порта, независимыми в плане подачи вагонов от остальной части предприятия. В перспективе АМПУ видит необходимость развития инфраструктуры всех ж/д узлов в портах.
Ж/д инфраструктура за свой счет
Подъездные пути - собственность УЗ, а значит, и инвестировать в развитие должна железная дорога. Но, как обычно, на это не хватает средств. АМПУ рассматривает варианты совместного инвестирования, а также возможность привлечения частных и кредитных средств. Тем более, что определенный опыт есть.
Привлекать инвестора на условиях ГЧП, увы, нельзя, поскольку нет соответствующего законодательства. Единственный способ, как частный инвестор может вкладывать деньги в подъездные ж/д пути - это предоставить УЗ безвозвратную финансовую помощь. В пресс-службе Одесской железной дороги отмечают, что работали с частными инвесторами по такому принципу, в частности, совместно с компанией ТИС были выполнены работы по увеличению пропускной способности участка Черноморская-Береговая: в 2011 г. строительство 2-го главного пути, что позволило увеличить пропускную способность с 23 до 33 пар поездов в сутки; в 2013 г.-увеличение пропускной способности до 44 пар поездов в сутки, в 2015 г. - до 52 пар поездов в сутки.
Желающих вкладывать в ж/д инфраструктуру, при отсутствии механизма компенсации частных инвестиций, не так уж и много. Шота Хаджишвили, директор представительства Risoil S.A. в Украине, отмечает, что сейчас компания ведет переговоры с УЗ и планирует вложить в увеличение мощностей ж/д станции около 20 млн грн.
Вместе с тем, аналитики говорят, что необходимо не только расширять мощности припортовых станций, но и улучшать эффективность их работы. На примере станции Николаев-Грузовой видно, что при плановой мощности 14 пар поездов в сутки, больше 10,5 станция принимать не может.
Читайте также Как частный бизнес строит железные дороги к портам Украины
Инвестиционные планы Укрзализници
Хотя, традиционно, у железной дороги и нет средств, монополист все же строит планы по реконструкции подъездных путей. Согласно данным, предоставленным УЗ, планируется реализовать следующие проекты:
Станция Одесса-Порт:
- удлинение путей №№ 5, 6 Станционного парка;
- электрификация путей №№ 7, 8 Станционного парка.
Станция Черноморск-Порт (бывшая ст. Ильичевск):
- увеличение длины тупиковых путей №№43, 44, 51, 52 Нового парка с примыканием в четной горловине Сортировочного парка станции, включением стрелочных переводов №№91, 103, 105, 121, 135 и уложенных стрелочных переводов в четной горловине в электрическую централизацию;
- укладка одного приемно-отправочного пути в Южном парке с его электрификацией, включением стрелок в ЭЦ и реконструкцией нечетной горловины Южного парка.
Станция Береговая:
- строительство нового приемно-отправочного парка из четырех путей;
- укладка двух сортировочных путей в Сортировочном парке;
- укладка дополнительных путей в существующем приемно-отправочном парке.
Станция Жовтневая:
- укладка дополнительных путей в парке Приема;
- укладка путей дополнительных путей в Главном парке;
Планы озвучены - осталось их воплотить в жизнь. А с этим, судя по всему, будет сложнее.
Вместе с тем, если не начать ликвидировать это узкое горлышко в логистике, то кризисов с ж/д перевозками, подобных тем, которые были в прошлом году, нам не избежать.
УЗ в последнее время акцентирует внимание на закупке вагонов, и даже частично начинает выполнять заявленные планы. Однако, рынок давно говорит о другом: инвестировать "Укрзализныця" должна в первую очередь в инфраструктуру - с вагонами бизнес справится сам.
Читайте также "Железнодорожный счетчик" промониторит реальную пропускную способность линии Камыш-Заря - Волноваха
