В середине мая в Вильнюсе прошла ежегодная конференция Airports counsil international (ACI) «Европейские региональные аэропорты 2016». ACI - международная организация, объединяющая 157 региональных аэропортов во всем мире, 104 из которых - в ЕС.

Форум дал много пищи для размышлений – как об итогах работы отрасли авиаперевозок в Европе за последние годы, так и о грядущих изменениях в работе аэропортов.

Европейские авиаперевозки: 20 лет роста

В 2015 году в Европе было перевезено 1,95 млрд. авиапассажиров (годовой прирост 5,2%). За первый квартал 2016 года пассажиропоток в Европе вырос еще на 7,8%.  При этом 150 местных авиакомпаний в ЕС выполняли регулярные полеты в более 460 аэропортов.

За последние 20 лет рынок авиаперевозок в Европе кардинальным образом изменился. Количество направлений полетов внутри ЕС увеличилось более, чем в 3,7 раза (до примерно 3500), внешних - более, чем в 2,5 раза (до примерно 2600). При этом на внутренних рейсах количество направлений, на которых работало более 2 авиаперевозчиков, выросло с 93 до 599 пар городов, на внешних линиях - с 77 до 308 пар.

Изменились и сами аэропорты. Произошла активная конверсия баз ВВС в гражданские аэропорты или аэропорты двойного базирования. Самые крупные - Франкфурт-Хана, Дюсельдорф - Веце, Карслоу/Баден-Баден в ФРГ и Верона в Италии. Кроме того, в аэропорты были инвестированы многомиллиардные вложения из структурных фондов ЕС.

В последние годы идет активная приватизация воздушных гаваней. Так, с 2010 по 2015 год доля аэропортов с участием частного капитала выросла с 23% до 47%. Эти аэропорты генерируют 75% пассажиропотока ЕС. 71% находящихся в государственной собственности аэропортов—корпоратизированы. 68% аэропортов Великобритании полностью или частично принадлежат частным инвесторам. В том числе все 10 крупнейших аэропортов страны. Полностью частные - два крупнейших аэропорта - Хитроу и Гетвик.  При этом, частные инвесторы фокусируются в первую очередь на крупнейших аэропортах и почти не интересуются малыми региональными.

0_d28c1_e2b54483_orig

Авиакомпании доминируют

В отношениях между аэропортами и авиакомпаниями именно последние диктуют свои условия.

Такова, например, ситуация на рынке Великобритании. При этом обороты компаний значительно крупнее оборотов аэропортов. Даже относительно крупный аэропорт  Бристоль (6,8 млн пассажиров в 2015 году) имеет годовой оборот примерно в 150 раз меньше, чем суммарный у 4 крупнейших авиакомпаний, летающих в него. Но даже в такой ситуации авиакомпании продолжают настаивать на особых преференциях.

Подход авиакомпаний в переговорах с аэропортами сводится к стремлению долгосрочно закрепить цену, включив в нее максимальное количество услуг - желательно «все включено». Авиакомпании ведут коммерческие переговоры, ориентируясь в ценовом предложении на рынок, предлагая установить дифференциальные скидки. Они так же предлагают использовать понижающие коэффициенты при достижении определенных показателей. В любом случае, авиакомпании практически никогда не идут на ухудшение своего положения - им проще сменить аэропорт базирования. И в таком случае, зачастую,  новый аэропорт покроет все расходы на перебазировку.

Лоукостеры – снять сливки и уйти

Огромное влияние на рынок оказало бурное развитие лоукостеров. Основной пассажир европейских бюджетных авиакомпаний - это европеец, летящий на отдых (для Ryanair около 75% всех пассажиров). Это также трудовые мигранты из Восточных стран ЕС, направляющиеся на заработки в страны Северной Европы. При этом условный британский пассажир может платить более высокую цену за билет, чем условный польский гастарбайтер.

Исходя из этого, крупнейшие лоукостеры и строят свои планы развития на ближайшие 5 лет. Их главная цель занять как можно большую долю рынка в богатых странах Западной Европы:  Великобритании, Италии, Испании, а так же Франции и ФРГ. В последних двух их доля пока в разы меньше, чем в первой группе.

ryanair-check-in

Авиакомпании могут быстро перебазироваться из одного аэропорта в другой в случае невозможности добиться от первого желаемых условий. Перевозчики, в особенности лоукостеры, постоянно пересматривают свои направления.  Основная их стратегия - «снять сливки и уйти». Поэтому авиакомпании активно снижают количество частот, на незагруженных или высококонкурентных направлениях. До 20% европейских направлений лоукостеров подвергаются сокращению или просто закрываются. От этого больше всего страдают, так как они зачастую даже не успевают окупить вложения, сделанные в открытие этих рейсов.

Так, Ryanair только в летнее расписание 2013 года закрыл 125 направлений полетов, существовавших летом 2012 года, EasyJet—39, Wizzair—34, Volotea—25 направлений. При этом, конечно же, запускаются и новые:  в летнее расписание 2015 года  Ryanair и EasyJet открыли по 99 направлений, Vueling - 90, Wizzair - 85, Volotea - 47.

Аэропорты повышают сборы

За последние десять лет аэропортовые сборы в 10 крупнейших аэропортах ЕС выросли на 90%. Если брать 21 крупнейший аэропорт континента, то они увеличились на 80% с 2005 года.

Страна

Сборы в 2005 г,

Euro

Сборы в 2014 г,

Euro

Изменение, %

Испания

5,67

20,11

255

Италия

13,66

32,93

141

Великобритания

19,82

43,63

120

Ирландия

10,43

20,54

97

Бельгия

25,57

32,79

28

Германия

28,12

35,79

27

Швейцария

31,36

38,24

22

Дания

24,60

27,97

14

Франция

15,91

17,92

13

Австрия

25,45

26,50

4

Нидерланды

34,02

32,96

-3

Норвегия

23,83

22,00

-8

Швеция

24,42

21,97

-10

В среднем по рынку

19,28

34,63

80

Резкий рост цен в испанских аэропортах связан с «размораживанием» цен,  установленных в прежний период. Рост в других странах был вызван как минимум 3 факторами: инфляцией, возросшими инвестициями в аэропорты (в том числе из-за ужесточившихся требований авиационной безопасности), приватизацией аэропортов.  Так, в Великобритании среднестатистический рост сборов в 2,2 раза в первую очередь обусловлен возросшими тарифами в двух крупнейших аэропортах - частных Гетвике и Хитроу.

В 6 странах ЕС существует налог на вылетающего пассажира (Air Passenger Duty (APD)), в частности, в ФРГ, Великобритании, Франции и Австрии. Этот налог не взымается с транзитных пассажиров, но его должны платить все остальные, вылетающие за пределы страны пассажиры, в зависимости от расстояния - до 50 Евро за человека. Это своеобразный дополнительный «налог на богатых».

Реальность опережает прогнозы

Все основные программы развития аэропортов на ближайшие 20-30 лет за прошедшие пять лет в странах ЕС уже успели устареть. Так, британская программа развития аэропортов, принятая в 2013 году на 40 лет, ошиблась в прогнозах пассажиропотоков почти на 20%. Уже через 2 года аэропорты Великобритании достигли такого пассажиропотока, который специалисты авиационных властей Великобритании прогнозировали лишь к 2020 году. И по прошествии трех лет она уже требует существенных доработок.

Малые аэропорты замерли в ожидании

 Власти ЕС ужесточают требования авиационной безопасности и прекращение действий поблажек для малых аэропортов (с пассажиропотоком менее 500 тысяч человек в год). В частности уже с 1 февраля все аэропорты должны быть оснащены сканерами и только ручной досмотр пассажиров и багажа будет недопустим. Что потребует дополнительных инвестиций от 0,4 до 5 миллионов евро на аэропорт.

airport-84240_960_720

Уже сейчас в ЕС строго установлены антимонопольные правила для аэропортов. В частности, все аэропорты, в которых пассажиропоток превышает 2 миллиона пассажиров в год, должны допустить к работе не менее 3 компаний наземного обслуживания (хендлинговых), из которых не менее 2-х не должны быть аффилированы между собой и с аэропортом.

Так же строго установлен порог для государственных дотаций аэропортам. Операционные дотации от государства могут получать аэропорты с пассажиропотоком до  3 миллионов человек в год, инвестиционные дотации возможны при пассажиропотоке до 5 миллионов в год. Дотации операционной деятельности аэропортов с пассажиропотоком 0,7 - 3 млн человек в год разрешены в переходный период до 4 апреля 2024 года, для аэропортов менее 0,7 млн пассажиров в год - до 4 апреля 2019 года.

Обсуждаются новые регламенты, которые установят жесткие правила указывающие, что аэропорт должен будет предоставить в случае долгосрочной задержки рейсов. Набор услуг, так же варьируется в зависимости от пассажиропотока.

Аэропорты, чье воздушное движение предусматривает свыше 50 тысяч взлет/посадок за год (кроме тренировочных полетов малой авиации) ждет ужесточение по правилам шумов.

Пока новые правила только обсуждаются и еще не ясны для участников рынка. Поэтому многие европейские небольшие аэропорты на год приостановили свои планы развития и заморозили инвестиционные проекты.