В Турции уже практически уже не осталось государственных портов или таких, которые никогда не были частными. Тем не менее, процесс их продажи продолжается: соседям не чуждо такое явление, как реприватизация, судебные процессы по частной собственности и бюрократические проволочки. Еще 5-6 лет назад за лучшие гавани удавалось выручать более миллиарда долларов. Но на повторение такого удачного сценария сейчас уже вряд ли стоит рассчитывать: рыночная конъюнктура уже не та, да и инвесторы к рисковой отрасли будут теперь подходить более осторожно. По оценке ЕБРР, за последние 10 лет в портовую отрасль Турции было вложено 4,3 млрд долл. путем участия в проектах концессии и приватизации. Но в планах у правительства – еще 6,2 млрд долл. частных инвестиций в последующие 5 лет.
Доходное дело В Турции продолжается продажа портов: местные СМИ сообщают о том, что в текущем году будут объявлены тендеры на продажу десятка крупных гаваней страны. Среди них - порты Дериндже, Измир (входят в управление Турецкой железной дороги), Текирдаг, пассажирский порт Чанаккале, Гокчеада Кузу и Пасапорт (управляются Морской организацией Турции). По этим объектам уже объявлено о начале приема заявок на участие в тендере. Еще по ряду портов такие объявления не сделаны, но ожидаются в ближайшее время. Это такие, как Крувазиер (Измир), Гюллюк (Мугла) и Галатапорт (Стамбул, часть круизного порта Салыпазары).
Истории приватизации турецких портов уже более десятка лет. Еще в конце 90-ых годов правительство приняло стратегическое решение относительно того, что продавать порты или передавать их инвесторам в управление на длительный срок целиком – более удачная идея, чем привлекать инвестиции на развитие отдельных объектов. Традиционными стали конкурсы по передаче портов в аренду на 36-49 лет, с характерным условием об ограничении на участие в приватизации иностранцев (они могли владеть не более 49% в частном порту).
Одними из первых уплыли в частные руки порты, которые находились в управлении государственных турецких железных дорог (TCDD): Самсун, Бандырма, Мерсин, Искендерун, а также – объекты уже сегодняшней распродажи Измир и Дериндже. Нужно сказать, что в 2005-2007 годах, когда проводились основные тендеры, государству удалось неплохо заработать на своих портовых активах. К примеру, по данным аналитического агентства BlackSeaTrans, турецкая компания Turkeler Group получила на 36 лет право аренды порта Дериндже за 195,3 млн долл., при этом грузооборот порта на тот момент составлял только около 3 млн тонн. Порт Мерсин (Средиземное море) на 36 лет был передан за 755 млн. долларов совместному предприятию, созданному сингапурской компанией PSA и турецкой Afken Holding, объем грузоперевалки там составлял тогда 15 млн тонн. Крупнейший на Черном море турецкий порт Самсун (на момент конкурса переваливал 1,6 млн тонн в год) был продан немного дешевле – за 125,5 млн долл. компании CeyGroup.
Переговоры о возможности участия в приватизации портов ведут с правительством Maersk, CMA-CMG и MSC.
Но, пожалуй, рекордом для портовой отрасли страны стала сделка по порту Измир, расположенном на Эгейском море. За право управления портом на 49 лет консорциум компаний Hatchison - Global – EIB предложил 1,275 млрд долл., причем грузооборот порта составлял только 12 млн тонн. В BlackSeaTrans посчитали, что, если ориентироваться даже на средние, а не максимальные примеры Турции, то украинский порт Ильичевск, к примеру, должен был бы быть переданным в аренду на 36 лет за 814,6 млн долл., порт Мариуполя – 669,6 млн долл., Херсонский – 204,4 млн долл. (расчеты сделаны по данным на 2010 год исходя из стоимости права на управление портом на год и стоимости переработки одной "базовой" тонны).
Жизнь после приватизации Впрочем, считать все проведенные конкурсы "чистой прибылью" турецкого правительства нельзя. Многие из тендеров так и не были доведены до конца из-за судебных разбирательств, по некоторым объектам деньги так и не были заплачены. В итоге отрасль накрыла волна национализации и реприватизации, которая, как видим, не спала до сих пор.
Некоторые инвесторы уверены, что правительство обошлось с ними несправедливо. Показательным примером является ситуация с портом Тегирдаг, расположенного на Мраморном море. Еще в 1997 году порт был приобретен промышленной группой Akkök, имеющей бизнес в таких секторах, как химпродукция, электроэнергетика и текстиль. Компания существенно расширила порт, создав на намывной территории зону для обработки 300 тыс контейнеров. Общие инвестиции составили около 65 млн долл.
Однако у инвестора возникли проблемы, когда Министерство финансов потребовало дополнительную плату по аренде за землю. Компания посчитала это нарушением приватизационного договора, который и так предполагал отчисления от ее дохода, и отказалась платить. Ответом госорганов стали задержки судов, заходящих в порт: администрация накладывала штраф за каждое судно на том основании, что нахождение его на стоянке в порту является незаконным из-за неуплаченной аренды. В итоге компания объявила, что возвращает объект Агентству по приватизации, поскольку сумма наложенных штрафов – 4,5 млн турецких лир (2,5 млн долл.) - делает порт коммерчески нежизнеспособным.
Кстати, о своем интересе к порту Тегирдаг, который сейчас включен в список на приватизацию, уже заявила CeyGroup – та, которая в 2007 приобрела северный порт Самсун. "Мы вложили в развитие порта 40 млн долл., его оборот за это время увеличился с 8 до 23 млн долл., и то же самое мы можем сделать с портом Тегирдаг", - сказал недавно президент группы Али Авджи.
Что в продаже Одним из наиболее лакомых активов, о продаже которых заявлено в этом году, является порт Измир. У него тоже непростая приватизационная история: рекордная сделка на 1,275 млрд долл. так и не была реализована до конца. С началом экономического кризиса консорциум компаний, победивший в конкурсе, вынужден был заморозить инвестиции. А позже правительство расторгло договор с инвестором по причине невыполнения им своих приватизационных обязательств.
С тех пор разговоры о продаже порта не прекращались, но администрация опасалась, что в не лучшее для экономики время с продажей такого привлекательного актива можно продешевить. Дело в том, что турецкое правительство оценивает Измир как наиболее перспективный контейнерный порт (сейчас переваливает 0,8-1 млн TEU в год). Однако при этом он является еще и круизным портом, но это направление скорее тянет экономику предприятия вниз: за время низкоэффективного госуправления круизный бизнес ушел намного дальше, чем туристические возможности порта Измира. Поэтому сейчас решено продать его как два отдельных порта: грузовой и круизный пассажирский. Всего в развитие круизного Измира планируется привлечь 250 млн долл. инвестиций. За эти средства инвестор получит право управления предприятием на 46 лет, но должен будет ввести в эксплуатацию два новых причала, способных принимать одновременно два судна до 300 м (сейчас – 150-220 м). Проект контейнерного порта предполагает увеличение мощности с 830 тыс до 2,5 млн TEU к 2015 году.
Несколько из тех портов, что объявлены к приватизации (Чанаккале, Гокчеада Кузу, Гюллюк), будут продаваться пакетом и должны быть преобразованы в яхтенные стоянки. Особняком в плане приватизации стоит проект Галатапорт, который планируется на базе круизного порта Сылыпазары в Стамбуле. Инвестиционному проекту отводится серьезная роль по привлечению туристов в эту местность. Выигравший конкурс получит право построить и эксплуатировать на береговой линии в 1,2 км в течение 49 лет круизный порт и крупную рекреационную зону – гостиницы, торговые и развлекательные центры, кинотеатры. Сейчас Сылыпазары является единственным круизным портом Стамбула, обслуживает в год около 600 тыс туристов, в 2011 годе его посетило 427 круизных судов. Согласно условиям тендера, стоимость лота составит 20 млн долл, результаты будут объявлены в апреле.
В глобальном масштабе Несмотря на довольно хаотичную приватизационную историю турецких портов, к ним по-прежнему сохраняется интерес инвесторов, среди которых есть и глобальные контейнерные операторы.
О таком, в частности, заявили недавно в компании Maersk. Правда, речь шла не о тех портах, которые правительство готовит к продаже. "Сейчас есть много планов насчет портовой индустрии Турции, в том числе относительно портов Искендерум и Петким", - процитировали недавно турецкие СМИ Тома Гроннегаард, представителя датской Maersk Line в Турции. По его словам, компания видит огромный потенциал в быстрорастущей морской отрасли Турции. Также местные газеты сообщают, что переговоры о возможности участия в приватизации портов ведут с правительством еще два контейнерных оператора с мировым именем – компании CMA-CMG и MSC.
А в феврале прошлого года было объявлено о подписании соглашения голландской APM Terminals с компанией SOCAR (Госнефтекомпания Азербайджана). Последняя является владельцем в Турции нефтехимического комплекса Petkim Petrokimya Holding. Именно на его на территории будет построен новый контейнерный порт. Как ожидается, инвестиции составят 400 млн долл., мощность порта на 1 этапе – 1,5 млн TEU, потом – 3 млн.
Пока портовые мощности турецких портов скорее избыточны, чем недостаточны. К примеру, при объемы контейнерной перевалки в 6,4 млн TEU всеми портами Турции их пропускная способность составляет 11 млн TEU. Тем не менее, именно на морской транспорт приходится сегодня почти 90% внешней торговли этой страны, а потому потребность в новых мощностях будет расти прямо пропорционально ее ВВП. Но есть и обратная зависимость. Поэтому, согласно официальным оценкам, Турции удастся удержать темп рост ВВП на уровне 6,7% в год при условии, что в ближайшие 5 лет в порты будет инвестировано не менее 6,2 млрд долл.
