Борьба за рынок пассажирских автоперевозок продолжается. Многоразовые попытки властей и крупных компаний потеснить мелких и юрких владельцев микроавтобусов дали первые результаты. Ранее профильное ведомство сетовало, что проконтролировать 150 тыс. компаний, многие из которых располагают одним транспортным средством, просто невозможно. Теперь же Министерство инфраструктуры подготовило проект постановления Кабинета министров, которое значительно ужесточит требования к перевозчикам, претендующим на тот или иной маршрут. Если нормативный акт будет принят, то конкурсная комиссия получит право не допускать к торгам компании, не соответствующие определенным критериям.
Например, Мининфраструктуры готовится выполнить свое давнее обещание и запретить путем отсеивания на конкурсах использование на пассажирских маршрутах переоборудованные грузовые микроавтобусы. Ранее против применения таких машин активно выступала Всеукраинская ассоциация автомобильных перевозчиков (ВААП). "Грузовые автомобили имеют другие стандарты по жесткости. В этих машинах, в отличие от пассажирских автобусов, отсутствуют так называемые "ребра жесткости". Это делает небезопасным передвижение в них пассажиров", – заявлял президент ВААП Игорь Шкиря. Примечательно, что эксплуатацию этой техники разрешат на внутрирайонных пригородных направлениях.
Однако ограничения касаются не только переоборудованных, но и собственно пассажирских микроавтобусов. Машины, имеющие до 22 мест включительно, смогут работать на маршрутах протяженностью не более 150 км. Для транспортировки детей на расстояние более 50 км нельзя будет использовать подвижной состав старше 10 лет. Кроме того, в конкурсе не имеют права участвовать компании, которые менее года назад были лишены права работать на указанном маршруте либо имеют неоплаченные штрафы. Эта возможность также будет отсутствовать у перевозчиков, которые не оборудовали свои автобусы тахографами и GPS-терминалами. Такое техническое перевооружение потребует определенных затрат, которые будут под силу далеко не всем.
Помимо этого, автобусы с первой датой регистрации после 1 января 2008 года должны обязательно быть оснащены ограничителями скорости. Такие же требования предъявляются к транспорту, который перевозит школьников. Устройства для ограничения скорости не должны позволять превышать отметку 100 км/ч, а школьным автобусам – 70 км/ч. На междугородних и международных рейсах обязательным станет наличие ремней безопасности на сидениях. Это же требование касается нерегулярных и регулярных специальных рейсов.
Эксперты полагают, что автоматизация процессов и контроль за движением автобусов с помощью спутниковых систем снизит количество нарушений правил дорожного движения и уровень аварийности на дорогах. "Безопасность дорожного движения повысится в случае внедрения и жесткого контроля за выполнением данных требований. Установка систем мониторинга, навигации и видеорегистраторов на примере лизинговых корпоративных автопарков на практике показывает свои преимущества. Точно определяются реальные виновники дорожно-транспортных происшествий, что важно для судебных разбирательств и милиции, снижается пробег авто, меняется манера поведение водителей транспортных средств на дороге. Все это заставляет их ездить более ответственно", – сказал Центру транспортных стратегий директор по маркетингу и продажам компании Avis Украина Жан Тильман.
Мининфраструктуры готовится запретить путем отсеивания на конкурсах использование на пассажирских маршрутах переоборудованные грузовые микроавтобусы.
Он также положительно оценивает предложенные ограничения на использование устаревших транспортных средств при перевозке пассажиров. Напомним, по данным Мининфраструктуры, в Украине сегодня насчитывается порядка 75 тыс. лицензированных автобусов, из которых около 20 тыс. эксплуатируются более 18 лет. "Даже не говоря о стандартах комфорта, большое внимание к которым уделяется в Европе, использование старых автобусов для групповых перевозок на дальние расстояние противоречит элементарным правилам безопасности пассажиров и других участников дорожного движения и просто недопустимы при перевозке детей", – отмечает Тильман. Для стимулирования обновления парка в проекте документа говорится, что подвижной состав, который перевозчики получают на условиях финансового лизинга, обязательно должен быть новым.
Другие же считают, что сам по себе возраст не является достаточным критерием для оценки безопасности транспортного средства. "По уровню безопасности стоимости и комфорта десятилетний автобус европейских производителей может соответствовать стандартам безопасности значительно более высоким, чем новый у украинских", – сообщил Центру транспортных стратегий бывший первый заместитель министра транспорта и связи Василий Шевченко.
По его мнению, для обеспечения безопасности следует предъявлять требования не только к перевозчикам, но и в первую очередь к производителям, поскольку риски при поездке напрямую связаны с конструкционными особенностями транспортных средств. В то же время, отмечает эксперт, разработчики проекта постановления уделяют гораздо больше внимания размерам автобусов.
"Предлагаемые изменения вносятся с целью якобы повышения безопасности перевозки пассажиров. А главным критерием этой безопасности считается пассажировместимость, хотя на самом деле она не имеет к ней никакого отношения по причине отсутствия норм и, что немаловажно, инструментов их проверки. Отечественные автобусы в большинстве своем строятся по техническим условиям и не коррелируются с европейскими стандартами безопасности. В Европе, например, действуют очень четкие нормы, которые Украина может, но не применяет у себя. Так, обязательное наличие ремней безопасности на сидениях выглядит странно, когда нет требований по креплению сидений к полу и к самим сидениям", – говорит Шевченко.
Согласно предложенным требованиям, права участвовать в конкурсе лишатся компании, которые ведут деятельность на рынке автостанционных услуг, а также передают в аренду транспортные средства. "Пассажира интересует комфорт и, что немаловажно, стоимость. Очень похоже, что с использованием правильных слов возможна монополизация рынка автомобильных перевозок с низким качеством обслуживания и высокими ценами. Не совсем понятно выглядит запрет субъекта хозяйствующей деятельности одного направления заниматься другим направлением. В то же время удивительно, что ничего не сказано о нерегулярных перевозках", – резюмирует Шевченко.
В проекте документа встречаются неожиданные моменты, которые указывают на то, что он нуждается в доработке. Например, при рассмотрении заявок конкурсная комиссия будет смотреть на показатель пассажировместимости. "Характеристика работы перевозчика-претендента по суммарной пассажировместимости автобусов (не ниже ЕВРО-2), которые являются собственностью либо взяты в финансовый лизинг в соответствии с законодательством", – говорится в проекте постановления. Однако Евро-2, как известно, являются требованиями к токсичности двигателя, а не к емкости салона автобуса.
Кроме того, при подаче заявки конкурсная комиссия потребует у претендента информацию о сроке эксплуатации автобусов, количестве сотрудников со средней заработной плате, наличии коллективного договора и многое другое. В то же время в проекте документа не сказано о том, необходимо ли предоставлять информацию о состоянии здоровья водителей, а также документы, подтверждающие его квалификацию. Словом, можно оценить первую попытку министерства что-либо изменить на хаотичном рынке автоперевозок. Однако, как уже говорилось, проект нормативного акта нуждается в доработке.
