Только сокращение количества полетов поможет европейским странам выполнить жесткие требования по управлению воздушным движением, поставленные перед ними Еврокомиссией, считают европейские авиаэксперты. Парадоксально, что эти требования были разработаны как раз с целью подготовки авиационной отрасли к работе в условиях стабильно растущего пассажирооборота. Но пока провайдеры аэронавигационных услуг оказались не готовы работать более эффективно с меньшими затратами.
Кривая роста трафика в последние годы существенно сжалась: согласно подсчетам Евроконтроля (европейская организация по контролю за воздушным движением), к показателям трафика уровня 2007 года удастся вернуться не ранее, чем в 2014. Но сулит ли проседание рынка почти вдвое облегчение в работе европейских провайдеров аэронавигационных услуг (Air Navigation Service Providers - ANSPs)? Сейчас им пришлось столкнуться не только с внедрением жестких мер Еврокомиссией, но и процессом создания "функциональных объединений воздушных пространств" (Functional Airspace Blocks - FABs).
Вряд ли, считает Дэвид Макмиллан, генеральный директор Евроконтроля. С его точки зрения, провайдерам постоянно приходится балансировать между важностью двух первостепенных задач. С одной стороны - необходимость эффективно управлять воздушным движением ради обеспечения безопасности. С другой - требования по снижению расходов, чего хочет как Еврокомиссия, так и пользователи их услуг.
Для авиакомпаний текущий экономический кризис стал хорошим предлогом для того, чтобы заговорить о прекращении действия проекта "Единое европейское небо". Они отчаянно жалуются, что фрагментированная система управления воздушным движением оказывает разрушительное действие на их бизнес с точки зрения затрат времени, расходов авиатоплива и денежных потерь. Представитель Евроконтроля объясняет, что в действительности ничего не изменилось с тех пор, как в рамках договора "О едином европейском небе" (The Single European Sky, SES) были разработаны оптимизированные графики воздушного движения в соответствии с новейшими современными технологиями. Как предполагалось, они произведут революционные изменения в системе авиационного движения на европейском континенте.
"Схемы деятельности" В контексте подготовки этих изменений несколько лет назад правительства европейских стран разработали довольно жесткие целевые показатели деятельности для своих аэронавигационных провайдеров. Достичь их требовалось к периоду с 2012 по 2014 гг (первый этап программы). Эти показатели являются неотъемлемой частью Пакета документов II в рамках договора о "Едином европейском небе" (SES II), утвержденным Советом транспорта Европейского Союза в марте 2009 года. Планировалось, что программа позволит сэкономить миллиарды долларов авиакомпаниям и пассажирам авиалиний в течение этих трех лет. Разработанная Схема деятельности на 2012-2014 года была нацелена на ликвидацию фрагментированного характера Европейского воздушного пространства, которое до сих пор по факту состояло из 27 элементов. В пределах этой территории было запланировано увеличение пропускной способности воздушного пространства в три раза, улучшение показателей по безопасности в 10 раз, по воздействию на окружающую среду - на 10%. Кроме того, одной из ключевых целей стало снижение стоимости аэронавигационного обслуживания на 50%. Выдвигались определенные требования и по пунктуальности отправлений - важному индикатору качества аэронавигационного сервиса.
Достижение этих целей должно измеряться конкретными показателями, которые Еврокомиссия установила по всем параметрам, кроме безопасности.
Так, средняя плата за юнит (устойчивая ставка, входящая в формулу расчета платы за аэронавигационные услуги) должна составлять не более 53,92 евро в 2014 году. Средняя задержка рейсов при этом к тому же сроку, согласно плану, не будет превышать 0,5 минут, а средняя протяженность рейсов за счет оптимизации маршрутных схем сократится на 0,75% в сравнении с данными по 2009 году.
Все эти показатели должны вылиться в конкретный финансовый результат. Специалисты Еврокомиссии подсчитали, что за три года, которые охватывает программа, пользователи авиапространством должны будут заплатить 19 млрд евро в виде платы за аэронавигационное обслуживание. В зависимости от бизнес-схемы авиакомпании, доля расходов на эти сборы для каждой из них достигает от 6 до 10% операционных затрат. Это значительный показатель, тем более что расходы в итоге ложатся на конечного потребителя.
Однако в случае, если цели, предусмотренные Схемой деятельности SES, будут достигнуты, экономия также может быть весьма заметной. Так, не менее 1 млрд евро, считают разработчики программы, пассажиры смогут сэкономить за счет сокращения количества задержек, 2,4 млрд - благодаря сокращению аэронавигационных сборов (за счет снижения уровня сборов с нынешних в среднем 800 до 690 евро за полет к 2014 году). Однако цель на будущее еще более амбициозна - в среднем 400 долл. за полет.
Помимо чисто финансовой экономии, "Схемы деятельности" должны решить и проблемы эффективности, ответив на вопрос: как в рамках имеющихся ресурсов (скажем, того же воздушного пространства аэропортов) обслужить большее количество пассажиров. Ведь сейчас трафик растет в среднем на 5% в год и, как ожидается, к 2030 году европейские аэропорты будут едва справляться с потоком пассажиров.
Для контроля за тем, как выполняются поставленные цели, Евроконтроль создал специальный уполномоченный орган (Performance Review Body - PRB), который должен выполнять мониторинг и измерение показателей.
Плохие новости появились в конце ноября. Государства-подписанты SES (помимо 27 членов ЕС, к ним относятся также Норвегия и Швейцария) еще в июне передали Евроконтролю свои данные, которые обрабатывались все лето. Отчеты PRB показали, что ANSPs еле-еле сдерживали свои расходы на текущем уровне, не говоря уже о целевых показателях.
Как оказалось, лишь пять небольших стран ЕС - Бельгия, Дания, Литва, Люксембург и Нидерланды - встали на путь достижения целевых показателей как по параметрам затрат, так и по пунктуальности. Ведущие же игроки, формирующие львиную долю воздушного трафика в Евросоюзе - Великобритания, Франция, Германия, а также Австрия и Испания - не продемонстрировали никаких улучшений.
В чем проблема "Устаревшие технологии производительности труда - одна из основных причин высокой стоимости услуг и низкой производительности аэронавигационных провайдеров. Но, помимо этого, играет негативную роль также избыток секторов воздушного пространства и центров, контролирующих их по всей Европе", - говорит отраслевой обозреватель Боб Пул. Это как раз та сфера, говорит он, прогресс в которой должен был принести договор о "Едином европейском небе", однако пока здесь все будто сковано льдами.
Тем временем авиационная отрасль в лице авиакомпаний обвиняет во всем государства - участников договора. "Авиаперевозчикам нужны срочные результаты. Властям стран-членов ЕС необходимо прекратить проволочки и воплотить идею об общем европейском небе в жизнь", - такое заявление сделал генсекретарь Ассоциации европейских авиакомпаний (Association of European Airlines) Ульрих Шульте-Штратхаус. Еще три ассоциации перевозчиков - ELFAA, ERA and IACA - обвинили страны ЕС в попытке уйти от обязательств договора SES.
Скорость хода программы в части создания функциональных объединений воздушных пространств, FABs, также дала немало поводов для жесткой критики. Задуманные первоначально в качестве средства, которое поможет сделать управление воздушным движением в Европе более эффективным и менее затратным (приблизив его к уровню стран Северной Америки), объединения по-прежнему фактически отсутствуют.
Лишь в июне этого года было объявлено о подписании формального коммерческого альянса между ANSPs девяти североевропейских стран. В объединение, названное Borealis, вошли провайдеры аэронавигационных услуг Дании, Эстонии, Финляндии, Исландии, Ирландии, Латвии, Швеции, Норвегии и Великобритании. Совместно эти операторы обслуживают воздушное движение в объеме около 3,5 млн рейсов в год, или 12,5 млн км кв авиапространства Северной Европы. Совместно они формируют основные трансатлантические ворота Европы. Как было сказано в заявлении нового альянса, его деятельность будет направлена на стратегическое коммерческое сотрудничество между объединившимися провайдерами с целью повышения эффективности за счет экономики масштаба и выполнения совместных проектов.
Тем не менее, авиакомпании считают, что границы в небе могут ликвидироваться быстрее. "Важно, чтобы общественность знала, что нет никаких непреодолимых технических препятствий для скорейшей реализации "Единого европейского неба". Прогресс сдерживается только отсутствием политической воли", - подчеркивает Майк Эмброуз, генеральный директор Ассоциации европейских региональных авиакомпаний (European Regions Airline Association).
Большая пятерка На самом деле весь процесс зависит от стран "большой пятерки" - Германии, Великобритании, Франции, Италии и Испании, считает глава IATA Тони Тайлер. "Эти страны несут ответственность за 54% всех расходов на аэронавигационное обслуживание в Европе. Именно от того, смогут ли они без отставания выполнить план по целевым показателям, зависит успех целой программы", - говорит он.
Однако последний резонансный отчет PRB засвидетельствовал, что шесть "Схем деятельности" (Австрии, Греции, Польши, Испании, Великобритании, а также по региону FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), охватывающем Германию, Бельгию, Францию, Люксембург, Нидерланды и Швейцарию), оказались не в состоянии сделать адекватный вклад в общеевропейский прогресс по целевым показателям.
"Если европейские провайдеры не могут достичь скромных краткосрочных целей, то нет никаких шансов на то, что они будут способны решить значительно более амбициозные, но необходимые задачи, которые запланированы к реализации в период между 2015 и 2019 годами. Государства и провайдеры обязаны ликвидировать разрыв и встать на намеченный курс", - сказал Тайлер. Иначе, считает он, риску будет подвергнута сама идея "Единого европейского неба", что может заставить Евросоюз прибегнуть к жестким мерам.
Со своей стороны, Организация гражданского аэронавигационного обслуживания (Civil Air Navigation Services Organization , CANSO) замечает, что при условии предоставления отрасли грамотных менеджеров и достаточного финансирования достижение целевых показателей не является нереальным. Есть и еще одно небольшое требование - организация просит предоставить ей точный и подробный прогноз относительно тенденций в воздушных перевозках вплоть до 2014 года. "Это предотвратит ситуацию, при которой мы в условиях экономической нестабильности и частых колебаний трафика будем не способны спланировать свои расходы и операционную деятельность", - отмечают в CANSO. Стоит ли говорить, что такое требование является практически невыполнимым.
Так актуален ли еще проект "Единого европейского неба" - вопреки, а, возможно, и благодаря замедлению роста на авиационных рынках?
Макмиллан считает, что, с одной стороны, это замедление позволило выиграть время. С другой стороны - стало очевидно, что преодолевать финансовые затруднения все сложнее в ситуации, когда приходится сосредотачиваться еще и на других целях и преимуществах, которые могло бы принести "Единое европейское небо". Поэтому, с его точки зрения, Европе стоит идти к усовершенствованиям, но тогда, и только тогда, когда выгоды от них будут очевидны для всей сети провайдеров и авиакомпаний.
Справка Инициативу по организации проекта "Единое европейское небо" Еврокомиссия начала в 1999 году с целью реформы авиационного контроля. Основной задачей стала интеграция и унификация деятельности органов или организаций, предоставляющих услуги по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения. На момент появления договора правила по контролю полетов в странах ЕС отличались, в некоторых из них контроль осуществляли частные организации, в других - государственные. К примеру, если в США действует лишь одна система контроля, состоящая из 20 диспетчерских пунктов, то в Европе на тот момент действовало 73 таких пункта и около 35 разных систем. При этом 26 000 ежегодных европейских авиарейсов (из них более половины - международные) контролировало всего лишь 3500 авиадиспетчеров (по оценкам специалистов их должно быть минимум на 15% больше). Четверть рейсов опаздывало не менее чем на 15 минут. Основополагающим принципом, заложенным в основу "Единого европейского неба", стало создание функциональных блоков воздушного пространства в зависимости от потоков воздушного движения, а не от национальных границ.
По материалам ec.europa.eu, ainonline.com, atwonline.com
